Объркване и закъснение: мрачното състояние на английските железници
Липоумните двигатели на измисления остров Содор безкрайно причиняват „объркване и закъснение“, по думите на Дебелия контролер в Thomas the Tank Engine. Колкото и да се опитват Томас, Пърси и приятели да бъдат „наистина полезни двигатели“, резултатът е пълна бъркотия.
Състоянието на английските железници би напрегнало речника на сър Топъм Хат, обсадената железница на Содор шеф. Забавяне: очевидно. Объркване: това е даденост. Но системата е в състояние на стратегическа задънена улица и парализа — такова, което изглежда ще продължи.
Тъй като правителството се намеси, за да прекрати частните договори за франчайзинг и да поддържа железопътната линия да работи при извънредни мерки по време на пандемията, секторът е в неизвестност.
Националните железопътни договори, които плащат фиксирана такса на операторите за управление на контролирана от правителството мрежа, заеха мястото на извънредните мерки на пандемията. Предвид неуспехите на системата за франчайзинг преди 2020 г. вече беше планирана стратегическа ревизия. Но препоръките от прегледа на Уилямс от 2021 г., включително за „водещ ум“, който да наблюдава услугите и инфраструктурата под формата на Great British Railways, все още не са приети .
Шансът за значим напредък преди следващите общи избори е малък. В резултат на това почти всичко останало – от нови договори за услуги до опростяване и реформа на тарифите до определяне какво да се прави с четирите фалирали франчайза, които в момента се управляват от правителството – също е обременено.
Това стратегическо дълбоко замразяване има сериозни странични ефекти. Железопътният бизнес на Hitachi намали стойността на своята фабрика в Североизточна Англия поради липса на поръчки за нов подвижен състав. Alstom предупреди за загуба на работни места във фабриката си в Дерби, тъй като работата свършва.
Това не е така, защото компаниите не се нуждаят от нови влакове. Множество оператори се опитват да прокарат поръчки, според една високопоставена фигура в индустрията, но са затънали в процесите на обществени поръчки.
Докато поръчките за нов подвижен състав някога бяха посочени във франчайзинг споразумения, сега всяко решение трябва да минава през правителството. Железопътният производствен сектор, в който работят повече от 30 000 души, според Асоциацията на железопътната индустрия, се нуждае от няколкостотин поръчки годишно, за да бъде устойчив. Не е имало значими нови поръчки за изграждане или обновяване от флота на HS2 през 2021 г., бизнес, който сега също е под съмнение.
В страна, изглежда алергична към дългосрочното планиране, това е просто последният срив в дълъг цикъл. През 2010 г. секторът за производство на подвижен състав се сви до една фабрика, преди бумът на поръчките да предизвика борба за капацитет. Липсата на стратегия за електрификация на железопътния транспорт, още една област на бум и спад, затруднява железопътните оператори да знаят какво трябва да поръчват и кога.
Организацията на железопътните услуги е до известна степен без значение за пътуващите, които се интересуват от разписанията, тарифите и нивата на обслужване. Но настройката след пандемията, при която всяка стотинка от разходите трябва да бъде централизирано, заплашва да стане разяждаща, тъй като решенията се забавят, приходите се забавят и натискът за намаляване на разходите нараства.
Броят на пътниците почти се възстанови в цялата система. Но преминаването към по-малко доходоносни пътувания, с по-малко пътуващи до работното място и сезонни билети и повече пътувания за развлечение, означава, че приходите са само 75 процента от нивата преди пандемията, като Министерството на финансите запълва празнината. Услугите с отворен достъп, които работят без държавни договори и носят търговски риск, се представят по-добре: услугите Lumo и Hull Trains на First Group управляваха ръст на приходите от 40 процента през първата половина на финансовата година до края на септември.
Неотдавнашните дискусии относно въвеждането в договорите на стимул за приходи, позволяващ на железопътните компании да правят по-големи печалби, ако увеличат броя на пътниците, са добре дошли. Но той работи с втората най-добра система, с огромна несигурност относно бъдещето си. Правителството казва, че възнамерява да върне четирите франчайза, управлявани от държавния „оператор от последна инстанция“, в частни ръце, но няма план как да го направи, дори и да има време преди изборите.
Намерението на лейбъристите е да оставят договорите да приключат и да поемат операциите в обществени ръце чрез OLR. Но не е казано как те ще бъдат управлявани, ролята, която GBR или частните влакови компании могат да играят, или как това ще подобри нещо.
И двата подхода, на основно ниво, изискват дългосрочна цел за това, което страната иска да постигне със своята железопътна мрежа и план как да стигне до там. Това наистина би било много полезно.
